6月已经即将过去，此前许多人预计的新一轮汽车降价潮并没有出现。

按照5月8日生态环境部、工信部等5部门联合发布的公告要求，自2023年7月1日起，全国范围全面实施国六排放标准6b阶段，到时候禁止生产、进口、销售不符合国六排放标准6b阶段的汽车。

我国的汽车排放标准升级，每一次给汽车行业带来的震动都不容小觑。此前许多人就预计，国六a切换到国六b，几百万辆已经生产出来的国六a标准的车将会清仓大甩卖。

但距离国六b排放标准实施已经进入倒计时，汽车大甩卖为什么没有出现？

01

排放标准切换升级，到底革了谁的命？

“国六排放标准6b阶段”啥意思？

根据规定，国6排放标准的实施分a、b两个阶段：

第一阶段，“国六a”标准，从2020年7月1日起，不能销售、注册、上牌低于国6a标准的汽车；

第二阶段，“国六b”标准，其排放限值较国六a更加严格。从2023年7月1日起，不能销售、注册、上牌低于国6b标准的汽车。

国6b标准，一方面是对油品企业提出了要求，另一方面是对车企提出了要求。

2023年1月1日国6b标准汽油已经全国上线，现在轮到对车的排放标准了。

因复杂性和标准门槛大于“欧六”标准，因此国6b标在发布之初也被业内称为“全球最严排放标准”。‍

标准切换之下，已经生产出来的、不符合国6b标准的车怎么办？马上卖不出去了？

我国的汽车排放标准升级很快，上一次的标准切换过程中就出现了汽车的大幅降价。

国六b的实施，对零部件厂商和主机厂都提出了更高的要求，这意味着车企要增加研发投入。

2019年，国五切换国六，当时不少省市提前实施国六标准，且在当年7月1日后限制不符合国六标准的车型上牌，导致多个品牌经销商清库存压力陡增，不得不大幅降价。

而相对国6a，国6b更加严苛。但这次标准切换下，市面上多数车型价格大降的情况并未如预期重现。为什么？

一个重要原因就是近年来国内汽车企业在研发层面不断进步。

加上此次五部委的新规给了汽车生产企业6个月的缓冲期，允许销售至2023年12月31日。

从时间线来看，我国从国一升级国二标准用了5年时间，国三升级国四标准用时3年，而从国五到国六仅仅用了2年，从国六a到被称作“全球最严苛标准”的国六b也仅相隔了3年。我国用20年的时间走完了欧美国家30年的排放升级之路。

机动车排放标准切换升级，淘汰了一些实力不足、研发掉队的品牌；鉴于环保压力，一些“大排量”的高功率车选择停产；还有不少大排量车型为了适应新规，选择了“脱胎换骨”。

从全球汽车业的发展来看，车型的进化和普及都与大排量车型背道而驰。因此，此前在德系车、美系车之后，日系车得到市场青睐。当下全球汽车业电动化转型的时代，中国汽车则得以实现“弯道超车”。

产业升级是大势所趋，排放标准升级、产业相关政策的推出，都将进一步推动汽车产业绿色转型，加快新能源汽车的广泛应用。

02

新能源汽车和充电桩“鸡生蛋还是蛋生鸡”

当然，推广新能源车，充电桩建设是关键。

消费者最终会买电车的一个必要条件是充电够方便。类似燃油车时代加油站中的加油机，充电桩是用来给电动汽车补能的设备装置，是新能源汽车发展路径上必备的配套基础设施。

未来，加电会比加油更方便——能源替代的大背景下，这应该是新能源汽车充电设施建设的目标。

据中国汽车工业协会统计显示，2022年我国新能源汽车持续爆发式增长，产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，连续8年保持全球第一。同时，据国家发改委公布的数据，截至2022年底，我国新能源汽车保有量超过全球总量一半。

用电需求侧的产品大量增加，供给侧充电设备的数量少、充电难、管理难等问题仍然亟待改善。在这个过程中，充电桩建设将扮演关键的角色。

近期，国家发改委、能源局联合发布《关于加快推进充电基础设施建设更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见》，对适度超前建设充电基础设施、优化新能源汽车购买使用环境等作出具体安排。

新能源汽车充电设施建设其实已经开展多年，却始终困难重重。“适度超前建设充电基础设施”的意义，就在于破局，是国家推动把蛋糕做大。

充电桩建设难在哪儿？低收益、高成本。

这是自2010年开始，国家电网、南方电网体系遇到的问题。

2014年，国家电网把充电桩建设业务，开放给民营企业。这之后参与的数百家民营公司，以及几大电动车制造商都遇到的问题，也还是面临这个问题。

问题的根源在哪儿？

一方面，电动车数量少；另一方面，充电桩的利用效率低。

在电动汽车和充电设施之间，鸡生蛋还是蛋生鸡，始终是个关键问题。

对于电动汽车来说，发展新能源汽车，需“粮草”先行。如果不能方便及时充电，解决车主的“里程焦虑”，电动汽车就很难成为主流的选择；可新能源车卖不动，又导致充电桩全行业运营效率低。

车企自己去建设，力量有限。即使是毛利高的特斯拉，早在2017年底在中国的公共充电桩数量超过1000个，当时也仍是20辆车:1个充电桩的关系。就当时的订单量，大部分新能源车企不足以撬动一个可持续盈利的充电站。

而且，不同的建设者之间各自为战，也影响了充电桩的使用效率。包括国家电网、上汽在内的生产运营商各自有充电服务APP，在运营商店里搜索“充电”，可以找到数十个APP。而且，大家的数据也并还没有与第三方打通。

这种情况下，这样导致的问题就是充电桩使用市场极为分散。要想找到附近可以用的充电桩，就比较困难。总不能把几十个APP都下载和搜索一遍吧。另外，还有数据不准确等等问题。

这种情况下，国家把充电桩建设纳入新基建，这个意义就不言而喻了。

之前虽然有国家电网投入建设充电桩，但毕竟没提到国家基建的高度。都是政府投资，二者的区别是什么？

基建向来是算大账，对GDP的拉动都是算总账的思路。因为基建政策不是权宜之计，是符合大势的重大决策，将托起长周期的国运。中国每年5亿吨石油消耗，60%依赖进口，其中55%被各类汽车消耗。所以电动化替代石油具有非常大的能源补给战略意义。更不用说电动化背后新旧动能转换的国家发展路线意义。因此新基建下对新能源汽车充电桩的建设，不会受一时亏损的影响。

新能源充电设施填补缺口，带来的影响将非常直接。首先，新能源汽车行业与充电设施这一体两面，将互相推动螺旋上升。同时，充电桩行业相关的软硬件结合、数字化、车联网等巨大价值也将被加速开启。

以目前全球新能源普及率最高的国家挪威的经验来看，一旦补能问题被解决后，电车的优势就会变得巨大。

大家知道，挪威位于寒冷的北欧，并且是一个石油大国，石油工业是挪威国民经济的重要支柱。挪威也是西欧最大的产油国和世界第三大的石油出口国。自20世纪70年代初以来,油气产业一共贡献了18万亿挪威克朗的GDP,是挪威的绝对第一大产业。

低温和石油，这俩简直就是推广电车的死敌。但让人意外的是，挪威5月汽车销量飙升：电动车渗透率近90%，是目前世界上电动汽车占比最高的国家。它是怎么变成电车王国的？

早期的政策推动起了很大的作用。目前，挪威已经定下了在 2025 年实现所有新车零排放的目标。

这也说明，电车占领市场的进度条可能比我们预期的都要更快。

数据来源：

https://baijiahao.baidu.com/s?id=1766133715838934638&wfr=spider&for=pc

https://baijiahao.baidu.com/s?id=1759944114681150575&wfr=spider&for=pc

http://www.zcqtz.com/news/1038051.html

https://www.sohu.com/a/682175720_236796

https://www.pcauto.com.cn/hj/article/2018776.html