4月6日，法国总统马克龙访华。随行的还有一支庞大的商界团队，包含航空巨头空客、世界500强企业法国电力、威立雅、阿尔斯通等。

在这个过程中，空客和中国航空业达成三大协议：批量采购160架空客飞机，总价值约200亿美元；天津工厂建设第二条生产线；提升可持续航空燃料产量及使用等。对此，空客称为“与中国航空业合作伙伴关系掀开新篇章”。

此合作也让我们的国产大飞机C919再次被热议。而且，问题来了，C919 都已经试飞成功了，为什么我们还要花200亿美元去购买 160 架的空中客车？中国的国产大飞机制造技术到底怎么样？

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有C919，为何还要买空客？

C919是中国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机。C919可以胜任国内任意两个城市之间的飞行，最大航程可达5555公里，相当于从北京到新加坡的飞行距离。

2006年2月9日，国务院颁布《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006年－2020年)》，将大型飞机列为16个重大专项之一。

2022年12月，拿到国内适航证件的C919正式交付了第一架飞机，这意味着100小时验证飞行阶段完成后，国内乘客就可以乘坐C919了。

C919的研制成功、获得型号合格证，标志着我国具备自主研制世界一流大型客机能力，是我国大飞机事业发展的重要里程碑。

成功通过适航认证后，国产大飞机C919在2022年被交付给中国东航，开启商业运营的第一步。尽管短期还无法撼动波音和空客的市场地位，但从中长期来看，将冲击竞争格局。

为什么我们有了 C919，还要去购买160架空中客车？

首先，国产C919目前还不具备量产的能力，产能还无法满足需求。

一方面，需求很大。根据《中国商飞公司市场预测年报（2021-2040）》，未来20年中国航空市场将接收9084架新机，价值约1.39万亿美元；其中与C919同类型的单通道喷气客机6295架，年均315架，市场空间377亿美元，占比69%。（数据来源：中国日报）

另一方面， C919 的产能远远无法满足需求。据目前官方公布的排产数据来看，到 2025 年我们的年产量才能达到每年50架。

第二，与欧盟建立更加紧密的战略伙伴关系。

中欧贸易有非常重要的作用。而目前欧盟常年对中国保持着贸易逆差。今年2月15日，欧盟统计局发布数据显示，2022年欧盟27国对华贸易额为8563亿欧元，其中对华出口2303亿欧元，自华进口6260亿欧元，逆差3957亿欧元。也就是说，咱们从欧盟赚了3957亿欧元。于是，这次通过大规模的采购空客来平衡这种贸易关系，也让欧盟赚我们的钱。（数据来源：中国商务新闻网）

第三，展示中国市场的实力。

去年7月初，空客已一举斩获来自中国国有航司的“组团”订单——订购近300架A320NEO窄体机，总价折合人民币逾2400亿元。

时隔近10个月，空客再次在中国市场获得大订单，本次宣布的160架加上去年的近300架，订单量合计接近500架。

这么大量的采购，展示了中国市场的潜力和购买力，是综合国力的体现。此前，中国的飞机主要采购自美国波音，现在转向了空客。届时，空客与波音的全球第一大航空制造商之争，可谓再无悬念。

法国等全国访华潮说明中国市场在全球贸易中的重要性。在国际贸易合作中取长补短，合作互利始终是重要的需求。

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中国国产大飞机行不行？

回过头来看，中国的国产大飞机制造水平如何？

C919研发实行“主制造商+供应商”模式，这是当下飞机制造普遍采用的方式。

飞机制造的产业链很长，每制造一架飞机，都需要遍及全球的数千专业的供应商来提供零部件。

具体来说，C919的飞机设计集成、总装制造、市场营销、客户服务和适航取证等任务都由中方承担，零部件供应则采取全球招标的形式，通用、联合技术公司、霍尼韦尔公司等一批欧美顶级航空制造企业以及中航工业旗下很多专业制造公司，都是飞机零部件的重要供应商。

目前中国大飞机正在稳扎稳打地向前推进。为什么这么说?

首先，飞机能组装本身就是一种非常高的制造能力。

第一，飞机集成就是集成创新。飞机制造需要对几十万零部件进行选型、协调、管理的“系统集成能力”，以及整体设计规划和精密控制的水平。并且正确率要求极高。

第二，飞机组装也意味着零部件的自主采购权，带动的是整个产业链的进步。并且可以此为创新“策源”点，孵化、衍生出一批科技创新成果，形成科技创新集聚效应。

像C919就可以以一个机型带动一个产业。通过C919大型客机的研制，带动了新材料、现代制造、电子信息等领域技术的集群性突破，提升了国内商用飞机机体结构、机载系统、材料和标准件配套能级。

例如，目前在上海临港，大飞机产业园就已初具规模，形成了集设计、制造、试飞、配套于一体的民用航空产业布局。这还将有助于提高国际合作水平，吸引全球供应链在上海集聚，加强研发设计、总装制造、客户服务等核心能力。

而且，以5G、大数据、云计算、人工智能为代表的信息技术催生数字经济到来，为大飞机的研制、生产和运营带来新机遇。

伴随着飞机制造的智能化水平加速推进，融合新一代信息技术、先进制造业于一体的商用飞机总装基地正在崛起，并向外辐射，带动航空产业创新生态形成。

另外，除了组装，我们的国产大飞机的国产化率正在循序渐进的提高。

目前，现在 C919 上已经做到了60%的国产化率。

一架“大飞机”主要由五大系统构成，分别是：机身结构、机身材料、动力系统、机电系统、航电系统。C919这个 60%的国产化率是从飞机核心系统的成本构成来的。现在的大飞机里头，发动机还是依赖进口，航电系统、机电系统主要以合资为主，成本占比最高的结构系统就基本是国产了。

例如，C919 同时也大规模使用了国产化程度很高的先进材料。

像飞机上最常见的铝合金材料，在 C919 上的国产化率达到 90%以上；钛合金也是 C919 上大面积使用的先进材料，而且国产化率更高；在 C919 还有一种重要的材料是复合材料，它也离不开国产的支持。

大飞机的国产化替代一直是一个渐进的过程，材料国产化是一个缩影。

同时，先引入国外先进技术，再对成熟产品逆向仿制，吃透技术后再进行优化，直到完全自主掌握，也是正在采用的方式。

例如，目前 C919上最大的进口部件是发动机，由美法合资的CFM公司生产，现在C919的一些发动机零部件现在已经能在中国生产了。同时，国产的发动机 CJ-1000A 正在加紧研制，2018年宣布完成整机点火，随后进入到试制阶段。业内预计会在2025-2030年之间让C919换上“ 中国心 ”。

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高端制造业发展的“新引擎”

民用大飞机的制造是复杂系统和复杂技术集成的过程，代表的是一个国家的制造能力和制造水平，如果大飞机研制成功，在航空工业上取得突破，中国制造体系的质量和能力就能够相应地得到提升。

同时，大飞机本身也是一个供应链平台，国产大飞机有望成为我国航空产业、高端制造业发展的“新引擎”：以国产大飞机为牵引，航空产业链整合能力和国产化程度登上新台阶。

以天津为例，此次空客将在天津工厂建设第二条生产线，对于天津来说，也有望为经济带来新增量。

目前，天津以石化、装备制造业、电子产业、医药制造业为主要支柱产业。在天津经济版图中，石化产业一直以来是压舱石，2021年天津市工业总产值的五分之一来自石化产业贡献。（数据来源：澎湃新闻）

但在碳中和目标的背景下，石化产业可能成为长期约束。而以大飞机、直升机、无人机、新一代运载火箭、卫星、空间站等龙头为代表的产业有望成为天津新的增长极。

2022年，天津工业增加值下降0.9%，但航空航天产业链增加值增长15.6%，对经济的支撑效应日益凸显。（数据来源：天津市统计局）

未来，随着空客第二生产线投产，天津的航空航天名片还会更加亮眼。而中国在大飞机领域为代表的先进制造业的突破，将是中国国际地位的一大进步。

目前，中国创新的新型基础设施已经非常好。例如，截至2022年12月，中国网民规模达10.67亿，互联网普及率达75.6%；还有移动支付的普及化，工厂网络和供应链网络，物流配送体系等。（数据来源：光明网）

同时，我们国家的营商环境也有很大改善。中国在2019年世行营商环境评估中位列第31位，是全球主要经济体中营商环境改善幅度最大的经济体。

基于此，中国高端原创产品的时代正在加速到来。